amd67 Je suis propriétaire d'une 106 1.1 Essence de 2000, 60 CV et depuis peu je roule a l'éthanol E85 sans modif , ni rien . il parait que leur adaptateur flex fuel sont juste des pretexe pour nous soutiré plus d'argent. Donc comme toute les voiture fabriquer a partir de 2000 peuvent rouler avec du SP95 E10 , je me suis dit que je vais Bonjour en attendant que les papiers de succession soit fait par le notaire. Peut-on conduire le véhicule d'une personne décédée ? La carte grise étant au nom du propriétaire décédé. Évidement, en arrêtant l'assurance en cours et en la prenant à son nom. Merci de m'éclairer. Commentpeut-on fabriquer un objet qui roule le plus loin possible? Cette activité permet aux élèves de concevoir et de fabriquer un objet roulant, et d’étudier les différentes forces qui permettent ou entravent son mouvement. Télécharger l'activité Littérature Liens web Cahiers d'expérience Progression des apprentissages Littérature Vay Tiền Nhanh. Plus besoin d’investir dans un gros SUV de près de cinq mètres, ni dans une GT à plus de 100 000 euros, pour passer au 100% électrique chez Audi. Après la priorité aux ID3 et ID4 dans le groupe Volkswagen, la marque aux anneaux a lancé en septembre 2021 son nouveau Q4 e-tron, récemment complété par une version Sportback que nous venons d’avoir à l’essai. Face à la redoutable Model Y de Tesla, le SUV coupé est le premier d’une série de modèles 100% électrique censés convertir la clientèle habituée aux modèles premium thermique de la marque allemande. Pour cela, un mot d’ordre non au dépaysement. © Presse-citron À l’inverse de Tesla ou de Volkswagen, Audi ne brusque pas les choses. Le Q4 e-tron est timide à l’idée d’assumer ses nouvelles technologies et reste fidèle au style des modèles thermiques. On le verra, au cours de notre test, ce parti pris joue en sa défaveur. Mais alors que l’on reprochait à d’autres marques un futurisme exagéré, Audi est fidèle à la plus allemande des stratégies automobiles miser sur le classique pour parier sur l’efficacité. Sur un essai longue durée – nous avons eu la Q4 e-tron durant une semaine et nous avons roulé plus de 2000 kilomètres avec – voici notre avis sur l’Audi Q4 e-tron Sportback en version 40 batterie de 77 kWh et finition Design Luxe. Notre itinéraire et notre semaine marqués par l’annonce de TeslaUne autonomie insuffisante pour les longs parcoursTechnologies timides et donc mal intégréesSaine et maniableTrès cher pour le marchéBilan notre avis sur l’Audi Q4 e-tron Sportback © Presse-citron Notre itinéraire et notre semaine marqués par l’annonce de Tesla Coïncidence, notre essai avec l’Audi Q4 e-tron Sportback a été marqué par la nouvelle, cette semaine-là, de l’ouverture de plusieurs Superchargeurs Tesla à la concurrence en France. Forcément, alors que l’annonce n’avait pas encore été faite lors de la remise des clés, nous avons parcouru notre itinéraire en privilégiant principalement le réseau Ionity. Objectif rejoindre Montpellier en deux jours, avec un itinéraire touristique en passant par les Châteaux de la Loire, Clermont-Ferrand, Saint-Étienne, le nord-Ardèche, puis en rejoignant la vallée du Rhône pour récupérer l’autoroute A7 et descendre jusqu’à la Méditerranée. Sur notre semaine, et avec un total de 2000 km, nous avons finalement rendu la voiture en joignant, le jeudi suivant, Montpellier à Paris sans étape et sans détour, avec un arrêt sur une stèle de Tesla à la station de Vierzon. Nous avons réalisé, au total, plus d’une dizaine de recharges lors de cet essai. Notre Q4 e-tron Sportback à l’essai, lors d’une de nos nombreuses recharges sur le réseau Ionity © Presse-citron Une autonomie insuffisante pour les longs parcours Concernant l’autonomie et les recharges, l’Audi Q4 e-tron Sportback en version 40 consomme beaucoup. Difficile de descendre sous les 29 kWh au 100 km sur autoroute, avec la batterie de 77 kWh et le moteur de 204 ch. L’autonomie s’est donc limitée à quelque 230 kilomètres à 130 km/h et 270 km à 110 km/h. Impossible, dès lors, de faire plus de 300 kilomètres sans avoir une bonne température, un route plane et de déconnecter le chauffage automatique. La contrainte nous a suivis tout le long de l’itinéraire, mis à part sur les nationales et départementales avec beaucoup de relief où il est possible de récupérer une bonne partie de l’énergie consommée dans les montées grâce au freinage regénératif dans les descentes. Chez Audi, pour augmenter le freinage regénératif en relâchement la pédale de droite, il faut utiliser les deux palettes situées derrière le volant. © Presse-citron Globalement, nous n’avons jamais manqué de chargeurs Ionity pour faire notre itinéraire, mais avec l’autonomie de l’Audi Q4 e-tron Sportback, mieux vaut s’arrêter régulièrement et ne pas sauter l’une des stations pour espérer arriver à la prochaine plus rapidement. Cette sécurité est importante, pour ne pas dire indispensable, pour être sûr de pouvoir arriver avec suffisamment de charge en cas de problème sur les bornes ou si vous ratez la sortie de l’autoroute – qui vous conduire à devoir faire un détour de plusieurs dizaines de kilomètres parfois. Bien sûr, la contrainte concerne toutes les voitures électriques aujourd’hui, mais l’Audi Q4 e-tron Sportback se positionne parmi les moins bons élèves de son segment, loin derrière Tesla et son Model Y qui peut au moins réaliser 300 voire 350 kilomètres sur autoroute en hiver, là où l’Allemande en est incapable. La recharge, elle aussi, est plutôt décevante. La prise Combo CSS de l’Audi Q4 e-tron se limite à une puissance de 125 kW. Dans la réalité, il est rare de dépasser les 100 kW nécessaires pour au moins recharger de 0 à 80 % en 40 minutes. Lors de notre essai, la charge oscillait entre 80 et 98 kW. Sur le réseau Ionity, qui facture désormais à la minute et non plus au kWh, la Q4 e-tron est donc pénalisée. Pour une recharge entre 50 et 70 kWh, un modèle concurrent comme une Kia EV6, qui peut accepter jusqu’à 240 kW de puissance, paiera bien moins cher sa recharge que notre Audi. La Q4 e-tron limite la recharge à 125 kW au maximum. De quoi pénaliser les clients sur le réseau Ionity, qui facture à la minute © Presse-citron Motorisation100 % électrique Configuration1 moteur avant de 150 kW BatterieLithium de 77 kWh Puissance204 ch Couple max310 Nm Recharge7,5h en 11kW, 1h45 à 50kW, 30 mins en 125 kW 80 % TransmissionRoues arrières Diamètre de braquage10,2 m Accélération 0 à 100 km/h9 secondes Vitesse maximale160 km/h auto limitée Poids1970 kg Capacité coffre535 litres © Presse-citron Technologies timides et donc mal intégrées À bord, Audi a décidé d’intégrer un chargeur sans fil pour smartphone d’une façon bien atypique. Située sur un bord de la console centrale, à la verticale, il faut un peu de contorsion pour y glisser son appareil et le placer bien au centre, avant de le maintenir grâce à une pince. À l’image de ce dispositif, les technologies à bord de l’Audi Q4 e-tron Sportback sont timides, discrètes, et souvent mal intégrées. C’est le cas de l’affichage tête-haute. Loin d’être mauvais, son nouveau dispositif de réalité augmentée, qui affiche des flèches directionnelles pour indiquer le chemin, n’est pas suffisamment bien intégré pour y prêter attention. Il peut même s’avérer gênant de nuit. Plus cher qu’une Tesla, le SUV allemand se limite à un régulateur adaptatif et une aide de maintien dans la voie. Contacté par téléphone, Audi nous réitère que la voiture est capable de proposer un mode semi-automatique et qu’elle mettra à jour ses voitures lorsque la législation le permettra. Mais déjà, l’assistance de maintien dans la voie est assez gênante à détecter des lignes imaginaires au sol, notamment en entrée de péage d’autoroute. L’écran central, tourné vers le conducteur, est principalement là pour afficher des informations utiles à la conduite. Pas de place au divertissement. Pour l’interface, préférez aussi vous connecter avec Apple CarPlay ou Android Auto © Presse-citron En regardant la Q4 e-tron, à l’intérieur comme à l’extérieur, le style privilégie la voiture à l’ordinateur, et l’ancien style de voiture thermique avec une fausse calandre à celui d’une électrique. C’est, finalement, l’un des points forts de la voiture, pour tous ceux qui en ont déjà marre des lignes pseudo-futuristes de certains modèles, qui vieillissent très mal. Les clients d’une Q5 thermique ne seront pas dépaysés et de nombreux boutons figurent à bord. Laissez de côté la possibilité d’une clé numérique pour déverrouiller la voiture avec son smartphone, la conduite semi-autonome, les sièges totalement électriques, ou encore un écran central suffisamment puissant pour aller sur Internet ou faire tourner des applications de divertissement. Lors des arrêts recharge, ce n’est pas sur l’écran central de 12,4 pouces que le conducteur et les passagers tueront leur temps. Sur notre modèle d’essai, nous avons aussi dû tirer un trait sur un bon système sono, ou encore sur un toit vitré qui lui est disponible de série sur la Tesla Model Y. À noter aussi que pour un souci de design, la lunette arrière ne possède pas d’essuie-glace. Au niveau du volant, les nouveaux boutons tactiles ne sont pas des plus pratiques. Trop sensibles, il n’est pas facile de passer d’un menu à l’autre sans faire défiler plusieurs onglets d’un coup. © Presse-citron Saine et maniable Passer une semaine avec l’Audi Q4 e-tron Sportback ne dépayse pas, et cela a un avantage. Le look intérieur et extérieur est sensiblement le même que sur les modèles thermiques et cette impression est fidèle au constat que la voiture possède de nombreux agréments de conduite. Sur ce point, la Q4 e-tron Sportback tire un bilan très positif. Le SUV compact est très lourd, mais avec ses batteries situées sous le plancher et donc son centre de gravité très bas, son équilibre est assez remarquable pour un tel gabarit. Il est plaisant de conduire l’Audi Q4 e-tron Sportback, tout comme être passager, sur autoroute comme sur des routes sineuses. L’ensemble, avec le châssis et l’amortissement, est très sain dans les courbes, même si la hauteur de caisse accuse forcément un peu de roulis. Les 204 chevaux délivrés sont suffisants, même si un propriétaire de Tesla restera sur sa faim. N’empêche que si l’autonomie et la consommation de l’Audi avaient suivi, un tel bloc serait optimal et se montrerait même comme le meilleur compromis. Il est tout à fait possible d’effectuer des relances rapides passés 110 km/h ou s’insérer dans le trafic sans problème à une intersection. © Presse-citron Grâce au freinage regénératif, les 2 tonnes et 100 kilos à vide de la voiture ne tardent pas à ralentir. Audi propose toujours son système pour augmenter ou diminuer la puissance de freinage regénératif à la levée du pied de la pédale d’accélérateur, un coup de main à prendre qui s’avère à mon goût plus intéressant que le choix de Tesla à ne pas laisser le choix au conducteur. L’ergonomie va avec la conduite. Les compteurs digitaux placés derrière le volant proposent une bonne lecture – surtout avec l’affichage baptisé “e-tron”, proposant la navigation et les principales informations utiles à la conduite telle que l’autonomie et le niveau de consommation et de recharge du frein regénératif. Tous les instruments sont bien tournés vers le conducteur trop en jugeraient les clients de Tesla, pour les divertissements, et il est facile de trouver sa position de conduite. Au niveau de la direction, nous aurions aimé pouvoir avoir plus de légèreté dans le volant en mode confort, mais le réglage a l’intérêt d’être confortable sur autoroute. © Presse-citron Maintenant, en termes de vie et d’espace à bord, la Tesla Model Y surpasse l’Audi Q4 e-tron Sportback sur beaucoup de points. Et notamment l’espace aux jambes et aux pieds pour les places arrière, tout comme le coffre de 535 litres, plus petit que celui de la Model Y, et dans lequel une partie est consacrée au rangement des câbles alors que la Tesla possède un petit coffre à l’avant. © Presse-citron Pour se rattraper, alors que sa taille est réduite de 18 centimètres par rapport à celle de la Model Y, la Q4 e-tron revendique un angle de braquage tout à fait exceptionnel de seulement 10,2 mètres. En ville, il est surprenant de voir à quel point il est facile de déplacer la voiture. Nous avons pu l’expérimenter dans les petites rues de Montpellier, certaines des plus étroites en France. Très cher pour le marché Forcément, à plus de 66 000 euros notre modèle d’essai, difficile de ne pas réfléchir à aller voir ailleurs. La Model Y, en version Grande Autonomie et avec un toit vitré et des sièges électriques de série, est proposée à moins de 60 000 euros. Une Volkswagen ID4 est même proposée à moins de 50 000 euros avec la même batterie de 77 kWh. Chez Audi, les version Q4 e-tron 45 ou 50 ne permettent pas d’obtenir plus d’autonomie – seules les puissances et la transmission changent. Nous l’avons aussi évoqué la puissance de recharge de la Q4 e-tron Sportback est un peu faible et la nouvelle tarification Ionity la pénalise. Comptez, obligatoirement, vous abonner au forfait spécial d’Audi sur les bornes Ionity, à 17,80 euros, pour pouvoir recharger à 31 centimes la minute plutôt que 79 centimes. Ou alors, si Tesla continue d’ouvrir ses stations Superchargeurs à la concurrence, il pourrait être pertinent de préférer choisir l’abonnement à 12,99 € pour recharger aux alentours de 37 centimes du kWh quelle que soit la puissance de recharge. © Presse-citron Bilan notre avis sur l’Audi Q4 e-tron Sportback Pour conclure, Audi a construit un bon SUV avec le Q4 e-tron Sportback, mais ne coche pas toutes les cases pour offrir une bonne voiture électrique. Cela se ressent directement lorsqu’il est question de réaliser un long trajet. L’autonomie est clairement trop faible pour un véhicule de ce segment et la recharge est trop lente pour les clients qui souhaitent recharger sur une borne Ionity prix élevé car à la minute et nécessité de s’arrêter de deux à cinq fois pour de longs trajets. Audi n’a pas non plus construit une bonne voiture technologique. Celle-ci est trop camouflée, au risque de mal être intégrée chargeur induction, port USB-C. L’écran central est lent et l’affichage sature en informations. Heureusement, CarPlay et Android Auto sont compatibles. Mais l’écran ne propose pas de naviguer sur Internet et le nombre d’app est limité Volvo, sur la nouvelle C40 fait mieux, grâce à son partenariat avec Google. L’affichage tête haute est bon mais l’aide en réalité augmentée n’est pas assez optimisée pour se montrer utile et fiable. Il lui reste le style, de très bonnes optiques reconnaissons-le, du plaisir de conduite comme de la grande agilité lorsqu’il est question de circuler en ville ou réaliser une manoeuvre. © Presse-citron Audi Q4 e-tron Sportback 40 66 050 € Technologies embarquées On aime Style plus discret et premium que la concurrence Agréments de conduite Maniabilité On aime moins Autonomie et recharge Pas de transmission intégrale Prix élevés Plus de technologies chez Tesla Meilleurs assemblages chez Volvo 13 Venu des États-Unis, le rétrofit consiste à remplacer le moteur thermique de sa voiture par un moteur électrique et un pack de batteries. Si la solution est autorisée en France depuis deux ans, est-ce vraiment une solution pérenne pour continuer à rouler dans les ZFE ? On vous dit tout ! © Erick Fontaine / LesnumériquesLes constructeurs automobiles se souviendront de ce jour du 8 juin 2022, date à laquelle les eurodéputés se sont prononcés pour l’interdiction de la vente de voitures neuves à moteur thermique dans toute l’Europe à l’horizon 2035. Une décision loin d'être anodine et qui marque un véritable tournant dans l'histoire de l'industrie automobile et dans les usages de millions d'automobilistes. © Ministère de la Transition écologiqueCette interdiction de vendre des véhicules thermiques n’empêchera pas les voitures à essence et diesel de circuler après 2035. Sauf que l’instauration de zones à faibles émissions ZFE dans les grandes agglomérations de plus de 150 000 habitants et la mise en place de vignettes 0 à 5 Crit’Air va fortement pénaliser les propriétaires de ces "vieux" véhicules ou ceux dits "polluants". Prêt de 57 % du parc automobile français sera interdit d’accès à ces métropoles d'ici à 2030.© Ministère de la Transition écologiqueMais alors que faire de tous ces véhicules encore roulants ? Les mettre au rebut ? Les apporter à son concessionnaire lors de l’achat d’un véhicule plus vertueux avec prime à la conversion ? La solution du rétrofit semble être une rétrofit made in USA avec une Renault DauphineL’idée première du rétrofit est de prolonger la durée de vie de ces véhicules thermiques tout en diminuant les émissions de CO2. L'autre intérêt serait de pouvoir s’offrir une voiture électrique d’occasion bien moins chère qu’une neuve.© ADEME La pratique du rétrofit nous vient des États-Unis. Elle consiste à prendre une voiture essence ou diesel pour la débarrasser de sa motorisation originelle et lui greffer un moteur électrique, une batterie et un module de gestion. Une solution simple et peu coûteuse... du moins en théorie.© Renault GroupLa première voiture rétrofitée connue est française et date de 1959. Il s’agissait d’une Renault Dauphine. Son châssis et sa carrosserie ont été commandés à 100 exemplaires par deux entreprises américaines, la National Union Electric, une entreprise spécialisée dans les batteries, et Eureka Williams, un motoriste. C’est une 3e entreprise, Henney Motor qui s'est chargée d’assembler le tout pour donner naissance à la Henney Kilowatt, un véhicule à moteur électrique arrière signé General Electric emprunté à des chariots élévateurs. Les premières versions de 1959 se composaient d’un système d’alimentation en 36 V 18 batteries de 2 V source Renault.© Bien que ces prototypes roulants n’aient pas réussi à séduire, ces premiers rétrofits ont servi de fondation aux ingénieurs automobiles pour la construction de voitures électriques plus France a également connu sa période rétrofit. De 1995 à 2005, on a pu apercevoir des Peugeot Partner, 106 et Scoot'elec, des Citroën Berlingo et Saxo et une Renault Kangoo transformées en voitures c’est l'engouement pour la voiture électrique moderne qui a donné un coup de fouet au rétrofit. Ainsi est créée en France en 2018 l’association des Acteurs de l’Industrie du Retrofit électrique AIRe qui regroupe une vingtaine d’adhérents est créée. Parmi ceux-ci citons Mehari Club Cassis – R-Fit, l’un des précurseurs du rétrofit en France, Phoenix Mobility qui s’est spécialisé dans le rétrofit des utilitaires, Transition-One qui œuvre sur les voitures particulières et Noil qui s’est placé sur le créneau des 2 et 3 roues. © NOILL’association AIRe a réussi à rendre légale la pratique du rétrofit dans un décret signé le 13 mars 2020. Mais au-delà du décret, le rétrofit bénéficie des mêmes aides gouvernementales et régionales que lors de l’achat d’un véhicule thermiques de plus de 5 ans et deux roues motorisés de plus de 3 ansEn France, les véhicules voitures particulières, utilitaires, autocars éligibles au rétrofit doivent être thermiques et âgés de plus de 5 ans et plus de 3 ans pour les 2, 3 et autres quadricycles. Le véhicule à transformer — obligatoirement par un professionnel agréé — doit être votre propriété depuis plus d’un an. Une fois l’opération réalisée, il est interdit de revendre le véhicule dans les six mois qui suivent la transformation et il est obligatoire de parcourir plus de 6000 km avant de le le volet des aides financières, le montant de la prime rétrofit varie selon le revenu fiscal • - 5000 € pour une voiture dont le propriétaire possède un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 18 000€, • - 2500 € pour une voiture dont le propriétaire possède un revenu fiscal de référence par part supérieure à 18 000 €, • - 5 000 € pour une camionnette, • - 1100 € pour un deux, trois ou quatre roues motorisé. source LegipermisSur le volet technique, une voiture rétrofitée doit absolument conserver les mêmes caractéristiques que la voiture thermique originale, à savoir un poids et une répartition des masses identiques, avec néanmoins une tolérance de 10 %. Conséquence, la capacité et le poids de la batterie sont extrêmement voitures rétrofitées en 2 ansPour autant, deux ans après l’entrée en vigueur du décret légalisant le rétrofit, le constat ne semble pas à la hauteur des espérances. Ainsi notre confrère Nicolas Laperruque titrait récemment dans un article du Dauphiné Libéré Loin des promesses, le rétrofit patine. Derrière ce titre provocateur, il fait le bilan de deux années de rétrofit. Alors que des "milliers de commandes" ont été annoncées par des “rétrofiteurs” comme REV Mobilities objectif 20 000 rétrofits sur 3 ans et Transition-One 10 000 demandes en Europe, seules 10 voitures ont été rétrofitées. Elles sont toutes l’œuvre d’une seule et même entreprise, le Mehari Club Cassis – R-Fit. Et pour cause, aujourd’hui, la 2 CV en question est l’unique véhicule a "avoir reçu l’indispensable sésame préalable à toute transformation l’homologation". Celle-ci offre une puissance équivalente à 29 cv, la puissance initiale d'une 2 CV pour une autonomie de 90 km et une recharge complète en 3 h 30 min.© Erick Fontaine / Les NumériquesL’une des causes avancées par Nicolas Laperruque tient dans la "longue et fastidieuse homologation du modèle concerné". En effet, il faut savoir que pour chaque modèle à rétrofiter, une homologation est obligatoire. Ainsi, lors de l’évènement fêtant les 40 ans du 2 CV Méhari Club Cassis, en mai 2022, les fondateurs nous expliquaient travailler sur la prochaine homologation d’une Citroën 2 CV camionnette, différente d’une 2 CV traditionnelle aux yeux de l'Administration, puisque le type mine est si vous souhaitez rétrofiter votre Renault 5 Campus, vous devrez attendre qu’un rétrofiteur ait reçu l’homologation en question.© Erick Fontaine / Les NumériquesAutre exemple chez Phoenix Mobility, une entreprise grenobloise qui s’est spécialisée dans le rétrofit de véhicules utilitaires avec comme premier cobaye le Renault Trafic millésime 2000-2010. Doté d’un moteur électrique de 200 kW et d’une batterie d’une capacité de 34 kWh, soit un surpoids de 100 kg, ce Trafic rétrofité possède une autonomie de 150 km. Outre cette transformation, un écran tactile et un levier de vitesse sous forme de molette rotative ont été ajoutés. © Erick Fontaine / Les Numériques© Erick Fontaine / Les NumériquesVisuellement, à part la prise CHAdeMO, il est difficile de voir que ce Trafic carbure à l’électricité. Le coût de cette transformation varie de 19 000 à 28 000 € HT, selon la fourniture ou non du véhicule. Les premières livraisons devraient débuter en septembre 2022.© Erick Fontaine / Les NumériquesParallèlement au Trafic, Phoenix Mobility travaille sur l’homologation du Renault Master dont les livraisons sont prévues en avril 2023. Coût de l’engin, entre 22 000 et 31 000 € HT. Pour la petite histoire, Phoenix Mobility a été mandaté pour électrifier une dépanneuse Toyota Land Cruiser ; l'opération semble réussie avec un moteur électrique de 108 kW, un couple de 630 Nm et une vitesse maximale de 65 km/h, mais elle reste pour le moment unique.© PHOENIX MOBILITYDe l'avis de ces deux acteurs, ce qui prend le plus de temps et coûte de l’argent est l'obtention de cette fameuse homologation. Le prix, point d’achoppement du rétrofitUn rapport de l’Ademe daté de mars 2021 portant sur le rétrofit de véhicules particuliers, de véhicules utilitaires et bus faisait le même constat "les coûts de développement du kit de conversion sont très élevés et les coûts d’homologation représentent un investissement important en amont de la génération d’un revenu NB un "kit unique" doit être conçu et homologué pour chaque type de véhicule".© ADEME À cela s’ajoute l’achat des packs batteries qui "impacte massivement le coût total de l’opération. Or, dans l’état actuel du marché, les acteurs ont un poids de négociation limité face aux gros acheteurs".Les sites spécialisés dans le rétrofit affichent des prix variant de 5000 à 9000 €. Mais la réalité semble différente. En effet, pour bénéficier de tels prix, beaucoup de conditions doivent être réunies, comme l’apport de son propre véhicule si possible en bon état et pouvoir bénéficier de toutes les aides accordées par l’État et les de collection, c’est nietComme l'écrit le site Lenouvel automobiliste, "le rétrofit apparaît comme une solution pour pérenniser la voiture ancienne", mais ce dernier tempère son propos an ajoutant que "cette pratique efface les traces d’une conception ancienne. Il brouille le fil de l’histoire de l’automobile et de l’évolution technologique. C’est la raison pour laquelle la conversion doit épargner les véhicules qui représentent un intérêt historique et patrimonial particulier" source Le Nouvel Automobiliste.© une valeur sentimentale, une voiture dite de collection possède surtout un intérêt historique, patrimonial et aussi une valeur marchande dont la côte pourrait pâtir d'une transformation électrique qui pourrait également se révéler très coûteuse. D'ailleurs, en raison de leur intérêt patrimonial — qui les sort donc de la catégorie des voitures traditionnelles — et du travail de la Fédération Française du Véhicule Ancien FFVE, les véhicules de plus de 30 ans possédant une carte grise collection peuvent continuer à circuler n’importe où, ZFE ou pas. Rien ne vous oblige donc à électrifier votre "vieille" 4L ou votre Porsche 356 !. Le rétrofit se trompe de cibleSur le papier, et toujours selon l’Ademe, le rétrofit semble être une bonne chose en matière d’émissions de CO2, de pollution et de création demplois. En revanche, son application ne semble pas être adaptée aux véhicules "modernes". En effet, le cahier des charges d’un véhicule rétrofité oblige à conserver le même poids et la même répartition des masses +/- 10 % que le véhicule d’origine. Conséquence, la capacité du pack batterie excède rarement les 100 km d’autonomie. Quant à la puissance du moteur électrique, celle-ci pourra être en deçà de celle d’un moteur thermique d’origine. Qui dit autonomie de 100 km dit recharge quotidienne, vu que l’idée première du rétrofit est de continuer à pouvoir rouler tous les jours avec son véhicule. Résultat, cela pourrait considérablement affecter la durée de vie de la batterie et obliger à procéder à terme à un coûteux revanche, le rétrofit pourrait être adapté… à des véhicules électriques d’origine. En effet, bien que cela semble paradoxal, les constructeurs automobiles concevant des électriques pourraient, dès la planche à dessin, imaginer un système de batteries amovibles. Ainsi, à chaque innovation technique sur les cellules, il serait alors plus simple de charger le pack en question et de recycler l’ancien. Cela existe déjà sur certains Mobility s'est lancé sur le créneau des VUL à électrifier.© Erick Fontaine / Les NumériquesSi la voiture ne semble pas être la meilleure des cibles, les utilitaires et bus pourraient en revanche se révéler intéressants. Toujours selon l’Ademe, "l’option rétrofit électrique de fourgons spéciaux peut être attractive dans un contexte où l’offre de véhicules électriques d’occasion est quasiment inexistante. C’est d’ailleurs une cible bien identifiée par des acteurs parmi les plus robustes qui se positionnent sur le rétrofit".La Biro, la plus petite citadine électrique.© Erick Fontaine / Les NumériquesEnfin, les derniers véhicules qui auraient un intérêt dans le rétrofit sont les 2, 3 roues et autres quadricycles motorisés, dont les usages sont différents d’une voiture classique. L’électrification de ces véhicules ne viendrait a priori que peu perturber les performances. Il suffit pour cela de voir le succès rencontré par les scooters électriques 50 et 125 cm³ et des voitures sans permis telles que la Citroën AMI ou la le rétrofit, lifting économique ou réelle opportunité pour continuer à rouler ? Si pour une voiture particulière la question se pose en termes d'usage et de coût, la pratique pourrait en revanche se révéler intéressante pour les professionnels. En effet, ces derniers dont les véhicules diesel vont être progressivement bannis des villes trouveraient une seconde jeunesse bien moins coûteuse que d’acheter des VU électriques dont l’offre est encore rare. Activer les notifications push Mobilité innovante, futures tendances captivantes et tours/minute élevés Inscrivez-vous dès maintenant pour être informé des dernières actualités. Abonnement échoué. Si vous avez besoin d'aide, suivez le lien pour obtenir de l' d’émissions nocives et de bruit les véhicules électriques sont porteurs de nombreux espoirs. Quand il en va d’électromobilité, la plupart des gens pensent aux véhicules rechargeables sur le réseau électrique et équipés d’une batterie performante. Pourtant, il existe une autre technologie de motorisation que les experts jugent très prometteuse, notamment car elle évite les longues durées de avant de parler des avantages et des inconvénients du moteur à hydrogène pour voiture, du fonctionnement de la pile à combustible, ou des coûts et des risques de cette technologie, commençons plutôt par nous intéresser à la façon dont fonctionne une voiture à hydrogène. Qu’est-ce que ce son ? Vous pouvez également écouter cet article sur Changing Lanes, le podcast officiel de BMW. Outre des articles lus à voix haute, Changing Lanes vous propose chaque semaine de nouveaux épisodes remplis d’infos exclusives sur les thèmes de la technologie, du lifestyle, de l’automobile et bien plus encore... Présentés par Sara et Jonathan. Retrouvez Changing Lanes et abonnez-vous sur toutes les principales plates-formes de podcasts. InnovationTechnologieÉlectromobilitéComment fonctionne le moteur à hydrogène pour voiture ?Une voiture à hydrogène est actionnée par un moteur électrique, c’est pourquoi elle appartient à la catégorie des voitures électriques. L’abréviation courante, en anglais, est FCEV, pour Fuel Cell Electric Vehicle » Fuel Cell signifiant pile à combustible. Ce terme la distingue des voitures électriques alimentées par une batterie, les BEV, pour Battery Electric Vehicle ».La différence décisive par rapport aux autres véhicules électriques est que le véhicule hydrogène produit lui-même l’électricité dont il a besoin. Il n’utilise donc pas l’énergie fournie par une batterie intégrée, comme les modèles purement électriques ou hybrides plug-in qui peuvent être rechargés à une source d’électricité externe ➜ lisez également Hybride rechargeable et autres voitures électriques. Une voiture à hydrogène transporte en quelque sorte sa propre centrale de production d’électricité efficace à bord. Et cette centrale, c’est la pile à la pile à combustible se déroule un processus appelé électrolyse inversée, au cours duquel l’hydrogène réagit au contact de l’oxygène. L’hydrogène provient d’un ou de plusieurs réservoirs dans le véhicule, l’oxygène de l’air ambiant. Cette réaction provoque uniquement de l’énergie électrique, de la chaleur et de l’eau, évacuée sous forme de vapeur par le pot d’échappement. Une voiture à hydrogène ne produit donc pas d’émissions au niveau local – mais vous en saurez plus à ce sujet plus produite dans la pile à combustible suit deux chemins, indépendamment des besoins du véhicule en train de rouler. Le courant alimente d’une part le moteur électrique et fait avancer directement le véhicule. D’autre part, ou alternativement, il charge une batterie servant de stockage intermédiaire en attendant que cette énergie soit nécessaire pour rouler. Cette batterie de traction est nettement plus petite et donc plus légère que la batterie d’une voiture purement électrique, puisqu’elle est alimentée en continu par la pile à d’autres voitures électriques, les véhicules à hydrogène sont en mesure de récupérer l’énergie de freinage. Ce faisant, le moteur électrique transforme l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique et la stocke dans la batterie sont les avantages et inconvénients de la voiture à hydrogène pour l’utilisateur ?Les avantages et les inconvénients d’une technique de moteur peuvent être considérés, pour l’essentiel, sous deux points de vue celui de l’utilisateur et celui de l’environnement. Si une technologie doit s’imposer à titre d’alternative au moteur à combustion, il faut qu’elle soit particulièrement conviviale et qu’elle réduise sensiblement les émissions de substances nocives. Nous vous expliquons tout d’abord les avantages et inconvénients principaux pour les conducteurs ou propriétaires d’une voiture à hydrogène. Nous avons pour cela fait appel à Axel Rücker, Program Manager Hydrogen Fuel Cell du BMW pour l’utilisateur Une voiture à hydrogène est alimentée à l’électricité, et rien d’autre. La sensation de conduite est donc la même qu’avec une voiture électrique pratiquement aucun bruit de moteur et un démarrage impulsif, le couple des moteurs électriques étant pleinement disponible même à bas durée de chargement est un autre avantage suivant la station de charge et la capacité de la batterie, les véhicules entièrement électriques ont actuellement besoin de 30 minutes à plusieurs heures pour une charge complète. Le réservoir à hydrogène d’une voiture à hydrogène en revanche est plein en moins de cinq minutes. Dans ces conditions, la disponibiilité et la flexibilité du véhicule sont, pour le client, du même niveau que celles d’une voiture avantage encore valable actuellement vis-à-vis d’une voiture purement électrique est la plus grande autonomie de la voiture à hydrogène. Un réservoir d’hydrogène plein suffit pour environ 500 kilomètres. Cette valeur nest réalisée que par les voitures alimentées par une très grosse batterie, ce qui accroît le poids du véhicule et la durée de des véhicules à hydrogène ne dépend pas de la température extérieure et n’est donc pas entravée en actuel pour l’utilisateur Le grand défaut de la voiture à hydrogène pour le moment réside dans les rares possibilités de faire le plein. L’hydrogène est livré à des pompes spéciales, que l’on trouvera à l’avenir dans les stations-service normales. Actuellement, les stations d’hydrogène sont très peu nombreuses. En France, on compte actuellement près de 130 stations d’hydrogène, contre près de 80 environ en Allemagne à fin 2019 ou une quarantaine aux États-Unis. À titre de comparaison le réseau de bornes de chargement pour véhicules électriques est déjà nettement plus dense. Début 2019, la France en comptait près de 25 000 sur son territoire. S’agissant de moteur à hydrogène, nous sommes face à un problème du type poule et œuf », explique Axel Rücker, l’expert de BMW. Tant que le réseau de stations d’hydrogène sera si maigre, la faible demande de la part des clients ne permettra pas une production de série rentable de véhicules équipés d’une pile à combustible. Et tant que sur les routes, la voiture à hydrogène sera aussi rare que le loup blanc, les exploitants ne seront pas pressés de développer leur réseau de pompes. » Pour l’instant, seules les grandes entreprises énergétiques et coopérations dans le secteur automobile s’engagent dans ce faire avancer le développement de l’infrastructure, du moins en Allemagne, des fabricants d’automobiles tels que BMW se sont associés à des producteurs d’hydrogène et à des exploitants de stations-service au sein de l’initiative Clean Energy Partnership. Celle-ci a pour objectif de développer le réseau à 130 stations d’ici 2022, ce qui permettrait de faire rouler quelque 60 000 voitures à hydrogène sur les routes allemandes. La prochaine étape visée est de passer à 400 stations d’ici 2025 et de voir augmenter le parc de véhicules en conséquence. Dans d’autres pays également, le nombre de stations-service doit également augmenter afin de permettre les voyages avec les voitures à hydrogène, explique encore coûte un véhicule hydrogène et pourquoi ?Outre le réseau clairsemé de stations-service, un autre facteur influence la demande timide en matière de voiture à hydrogène ce type de véhicule est relativement cher à l’achat. Les rares modèles à pile à combustible de classe moyenne à moyenne supérieure déjà disponibles sur le marché coûtent près de 70 000 euros. C’est presque le double d’une voiture purement électrique ou hybride prix encore élevé est dû à différents facteurs. Outre le faible nombre de véhicules produits et l’absence d’industrialisation de la production, la quantité de platine nécessaire joue également un rôle. Ce métal noble sert de catalyseur lors de la production d’électricité. La quantité de platine nécessaire pour produire une pile à combustible a déjà pu être fortement diminuée. L’objectif général est d’abaisser le prix de la voiture à hydrogène à un niveau similaire à celui des autres voitures électriques », expose Axel autre raison du prix élevé d’une voiture à hydrogène est sa taille comme le ou les réservoirs d’hydrogène prennent beaucoup de place, le véhicule est forcément volumineux. Un moteur purement électrique avec batterie peut en revanche parfaitement se glisser sous la carrosserie d’une petite voiture. C’est la raison pour laquelle les voitures électriques classiques sont disponibles dans tous les les coûts d’acquisition du véhicule, il faut également prendre en compte ses coûts d'exploitation, qui jouent eux aussi un rôle important en matière de rentabilité et d’acceptation d’une technologie de motorisation. Dans le cas d’une voiture à hydrogène, ceux-ci dépendent notamment du prix du carburant. Actuellement, un kilo d’hydrogène coûte près de 10 euros en France, 9,5 euros en Allemagne un prix sur lequel les partenaires de H2 Mobility se sont entendus et environ 14 dollars aux USA. Un kilo d’hydrogène permet à une voiture de rouler sur une centaine de les coûts au kilomètre d’une voiture à hydrogène sont donc actuellement près de deux fois plus élevés que ceux d’un véhicule électrique chargé à domicile. Axel Rücker estime que ces frais vont s’égaliser Si la demande d’hydrogène augmente, le prix au kilo devrait baisser à environ 5 euros d’ici 2030. »Dans quelle mesure le véhicule hydrogène est-il écologique et durable ?L’idéal écologique serait une voiture qui ne roule qu’avec des énergies renouvelables sans produire d’émissions nocives. Voyons d’un peu plus près comment le véhicule hydrogène s’approche de cet objectif et comparons-le à d’autres types de motorisation Les moteurs alternatifs doivent réduire les émissions de substances nocives, en particulier de gaz nuisibles pour le climat comme le CO2, mais également celles de gaz dangereux pour la santé comme les oxydes de carbone. Les rejets d’une voiture à hydrogène sont uniquement composés de vapeur d’eau. Le moteur à pile à combustible ne provoque donc aucune émission au niveau local et ne pollue pas l’air des villes. Mais ménage-t-il également le climat ?Cet aspect dépend des conditions dans lesquelles se déroule la production d’hydrogène. Pour obtenir de l’hydrogène en effet, de l’énergie électrique est nécessaire. Durant le processus d’électrolyse, le courant sépare les molécules d’hydrogène et d’oxygène qui composent l’eau. Si le courant utilisé provient d’énergies renouvelables, le bilan climatique de la production d’hydrogène est neutre. En revanche, si ce courant a été obtenu à partir de combustibles fossiles, le bilan climatique de la voiture à hydrogène sera négatif. L’importance de cet effet dépend du mélange électrique utilisé. Sur ce plan, la voiture à hydrogène ne se différencie donc pas des autres véhicules inconvénient de la fabrication d’hydrogène sont les pertes lors de l’électrolyse. Le rendement total dans la chaîne énergétique Électricité en énergie cynétique du véhicule » n’est donc que de la moitié de celui d’un l’hydrogène peut être produit lorsque l’électricité à base de sources d’énergie renouvelables est surabondante, l’énergie éolienne ou solaire produite actuellement ne pouvant pas être utilisée autrement. Le potentiel en la matière est est aussi un sous-produit de nombreux processus industriels et il arrive trop souvent qu’il soit considéré comme un déchet et qu’il ne soit pas récupéré. Les moteurs à pile à combustion présentent une possibilité d’upcycling de l’hydrogène. Pour que cela soit possible, le gaz doit d’abord être bilan énergétique du véhicule hydrogène tient également compte du transport et du stockage de l’hydrogène. Suivant la technologie de transport utilisée liquide ou gazeux, l’effort nécessaire pour la compression, le refroidissement, le transport et le stockage varie. La tendance est à l’hydrogène liquide, plus facile à transporter et à stocker. Néanmoins, le transport et le stockage de l’hydrogène sont nettement plus compliqués et nécessitent donc plus d’énergie que l’essence ou le diesel – pour le moment faut-il préciser. Car contrairement aux combustibles fossiles, l’hydrogène peut être produit partout où du courant et de l’eau sont disponibles, théoriquement donc juste à côté des stations-service. Une infrastructure davantage développée pourrait donc réduire nettement les distances de le moteur à hydrogène pour voiture a le potentiel de rendre possible une mobilité écologique et durable. Pour l’expert de BMW Axel Rücker, les conditions sont toutefois l’utilisation d’énergies renouvelables lors de la production d'hydrogène et le développement de l’infrastructure technique, afin de raccourcir les distances sur lesquelles le produit est véhicules électriques ne contribuent véritablement à la protection du climat que lorsque toute la chaîne de création de valeur est ZipsePrésident du directoire de BMW AGQuels sont les risques du moteur à hydrogène pour voiture ?Que se passe-t-il quand de l’hydrogène réagit de manière incontrôlée avec de l’oxygène ? Beaucoup d’entre nous se souviennent encore des cours de chimie la réaction provoque une explosion. L’hydrogène est donc inflammable. Néanmoins, une réaction incontrôlée de l’hydrogène et de l’oxygène dans une pile à combustible est pratiquement effet, dans le véhicule, l’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans des réservoirs dotés de parois épaisses, particulièrement sûres. Comme le souligne Axel Rücker, de nombreux crash tests ont confirmé cette construction les réservoirs n’ont pas été endommagés et l’hydrogène n’a pas pu s’en pas également que la technologie de l’hydrogène n’est pas nouvelle, mais qu’elle a fait ses preuves depuis longtemps dans de nombreux domaines. Ainsi, les raffineries utilisent d’ores et déjà de grandes quantités d’hydrogène pour leurs processus de traitement du pétrole brut. Des pipelines et des réservoirs d’hydrogène sont également exploités depuis de nombreuses crash tests ont montré que les réservoirs d’hydrogènes n’étaient pas endommagés en cas de collision et donc que l’hydrogène ne s’en échappait pas dans pareil cas de RückerProgram Manager Hydrogen Fuel Cell du BMW GroupQuel rôle jouera le moteur à hydrogène à l’avenir ?Chez BMW, on est convaincu que l’hydrogène peut apporter une contribution importante à la mobilité durable à l’avenir en complément des véhicules équipés de batteries. La condition est néanmoins que l’infrastructure nécessaire à la distribution d’hydrogène soit disponible et que le prix de l’hydrogène comme celui des véhicules baisse. Dans pareil cas, les véhicules roulant à l’hydrogène pourront devenir la technologie ne produisant pas d’émissions qui permet à ses utilisateurs de conserver leurs habitudes en matière de conduite Council, l’initiative mondiale des membres d’entreprises leaders en matière d’énergie, de transport et d’industrie, sont du même avis. Pour l’avenir, l’Hydrogen Council ne voit pas seulement l’hydrogène comme combustible durable pour les véhicules, mais également comme agent énergétique propre fournissant chaleur et électricité, notamment pour l’ client a le choixChaque automobiliste a des besoins et des souhaits différents concernant sa mobilité. Oliver Zipse, président du directoire de BMW AG, l’exprime ainsi Pour nous, la question essentielle est de savoir quel moteur et quelles technologies seront souhaités par nos clients à l’avenir. Et comment obtenir le meilleur résultat pour la protection du climat ». C’est pourquoi BMW misera, à l’avenir également, sur différents concepts de motorisation le moteur à combustion classique, les véhicules entièrement électriques et les hybrides plug-in, sans oublier les efforts renforcés dans la recherche en matière de voiture à Cyprian Lothringer ; Vidéo Benjamin Roth ; Auteure Nils Arnold

construire un véhicule qui roule le plus loin possible